Die Tardisbrücke - ein Kampf gegen Hochwasser und Zollfrevler
1892 - 2004
Für den nördlichen Zugang zu Graubünden war der Rhein für Jahrtausende ein sehr schwer zu überwindendes Hindernis. Bis Ende des Mittelalters befand sich der einzige Rheinübergang zwischen Ragaz und Maienfeld bei Mastrils. Im Sommer mit einem Fährbetrieb und im Winter über eine Brücke, die jeweils im Frühling wieder abgebrochen wurde. 1509 verpflichtete sich der Bischof von Chur gegenüber den Drei Bünden, auf eigene Kosten bei der heutigen Ziegelei in Landquart eine Brücke über die Landquart zu bauen. Dafür durfte er einen Brückenzoll erheben. Noch heute wird dieser Übergang als Zollbrücke bezeichnet, und zwar als die obere.
Erbaut von Tardi von Ragaz
Die untere Zollbrücke wurde erst 20 Jahre später gebaut. 1529 erlaubten die Drei Bünde nämlich Medardus Heinzenberger von Ragaz den Bau einer festen und dauernden Brücke auf eigene Kosten unter der Bedingung, dass er auch für den sicheren Betrieb und den Unterhalt der Brücke sorgte. Er war berechtigt, dafür Brückenzoll zu erheben. Dies ist in einer Urkunde festgehalten, dem ersten Dokument in der langen und teilweise recht schmerzlichen Geschichte des Rheinübergangs bei Mastrils. Im Vertrag zwischen dem Brückenbauer und den Drei Bünden wurde im Einzelnen festgehalten, wer alles den Brückenzoll zu entrichten hatte.
So waren auch diejenigen zollpflichtig, welche auf Schiffen oder Flossen die Brücke unterquerten. Da der Rhein bei Maienfeld mitten durch den ebenen und immer wieder überschwemmten Talboden führte, entschloss sich Medardus Heinzenberger, seine Brücke bei Mastrils zu bauen. Hier kam zumindest das westliche Widerlager auf den relativ geschützten Grund am Fuss des Berghanges zu stehen. Das Holz für den Brückenbau bezog Heinzenberger zu einem grossen Teil von Valendas. Diese Bürger genossen dafür über Jahrhunderte Zollfreiheit bis zur Aufhebung der Binnenzölle. Vom Erbauer der Brücke - Medardus oder Tardi von Ragaz - leitet sich der Name Tardisbrücke ab.
Die Hochwasser beschädigten diese Brücke wiederholt. Auch hatte der Rhein mehrmals seinen Lauf geändert. Schliesslich gelangte die Brücke an den Standort, wo sie heute noch als Tardisbrücke den Weg nach Chur öffnet. Auch der Zoll für den Bischof von Chur wurde hierher verlegt.
Maienfeld als Konkurrent
Durch die neue Brücke bei Mastrils verlor Maienfeld einen Teil des Verkehrs von und nach Zürich, was einen grossen wirtschaftlichen Verlust bedeutete. Ragaz dagegen konnte seine Stellung als Etappenort für den Warenverkehr ausbauen. Daraus entwickelt sich eine Jahrzehnte lange Feindschaft zwischen den beiden Orten. 1533 reichte der Brückenbesitzer bei den Drei Bünden Klage gegen die Maienfelder ein, da diese jeweils im Winterhalbjahr eine Behelfsbrücke über den Rhein errichteten und Mensch und Vieh zollfrei passieren liessen. Die Drei Bünde gaben Heinzenberger Recht und bestimmten, dass die Benützer der Winterbrücke ihm trotzdem Zoll zu entrichten hätten. 1535 scheint Maienfeld die Brücke erworben zu haben mit der Absicht, selber eine dauernde Rheinbrücke weiter unten bei Maienfeld zu bauen und anschliessend den Übergang bei Mastrils zu zerstören.
Eigentliches Verzeichnis des Passes von der Steig bis gegen Chur, welches sich die Keyserlichen (Truppen) impatroniert, 1629: 1 Ragaz, 2 Fährbetrieb bei Fläsch/Maienfeld, 3 Maienfeld, 4 Tardisbrücke, 5 obere Zollbrücke, 6 Igis, 7 Zizers, 8 Haldensteinerbrücke, 9 Chur
Da der Talboden links des Rheins mit Ragaz zur damaligen Eidgenossenschaft gehörte, musste ein Verkauf der Brücke an die Maienfelder auch von der eidgenössischen Tagsatzung genehmigt werden. Vehemente Gegner waren die Ragazer mit der Eidgenossenschaft sowie die Vier Dörfer, da sie um ihre - von Heinzenberger wegen Holzlieferungen eingeräumte - Zollfreiheit fürchteten. Für die Maienfelder Brücke sprachen sich hingegen der Abt von Pfäfers und die Drei Bünde aus. Die Verhandlungen verliefen aber im Sande. Erst im 19. Jahrhundert kam es zu einer direkten Verbindung über den Rhein zwischen Ragaz und Maienfeld.
Ausweichroute für den gesperrten Gotthard
Der Erbauer der ersten Tardisbrücke, Medardus Heinzenberger, muss wohl noch vor seinem Ableben im Jahr 1550 die Brücke an die Gemeinden Fläsch und Maienfeld verkauft haben. Seit 1556 war Fläsch alleiniger Besitzer der Brücke. Es hatte aber immer wieder Scherereien mit den Nachbargemeinden: Mit Maienfeld wegen des Bezugs von Holz für die Brücke aus den gemeinsamen Wäldern und mit Malans wegen der Nutzung von Holz und Steinen aus der Landquart-Au. 1569 verkaufte Fläsch die Brücke mit Glück an Samuel Gantner, der anscheinend als wohlhabender Mann aus der Fremde nach Ragaz zurückgekehrt war.
Beim Hochwasser von 1612 wurde die Brücke schwer beschädigt. 15 Personen fanden dabei den Tod. In der Folge wollte niemand die Brücke reparieren. Schliesslich schrieb die Stadt Zürich im Jahr 1613 an die Drei Bünde und die Stadt Chur mit der Aufforderung, die Brücke dringend wieder instand zu stellen, da der Gotthard wegen "Sterbesucht" gesperrt sei. Weil die Nachkommen von Samuel Gantner nicht in der Lage waren, die Brücke wiederherzustellen, liess sich die Gemeinde Malans von den Drei Bünden dazu überreden, das Brückenrecht zu kaufen und den Übergang wieder aufzubauen.
Aber auch auf Malans musste von den Drei Bünden immer wieder Druck ausgeübt werden, damit die Gemeinde nach Hochwasserschäden an der Brücke die Reparaturarbeiten nicht allzu lange hinausschob. In den Bündner Wirren spielte die Tardisbrücke als einziger Rheinübergang in Nordbünden beim Durchmarsch der Truppen verschiedener Nationalitäten eine wichtige strategische Rolle. So wurden in diesen Jahren in der Nähe der Brücke verschiedene Festungsanlagen gebaut und auch wieder geschleift. Darunter als wohl bekannteste die Rohanschanze.
Zollbetrüger und Vaganten
Verschiedene Strassenbenützer versuchten immer wieder, sich vor dem Brückenzoll zu drücken. So ist überliefert, dass Sarganser Rosshändler ihre Pferde über den Kunkelspass ins Welschland brachten, was prompt zu einer Klage von Malans wegen entgangener Zolleinnahmen führte. Schliesslich wurden die Bewohner der Herrschaft Sargans dazu verknurrt, auch bei Benutzung des Kunkels, den Brückenzoll bei Mastrils zu zahlen. Als Einfallstor der vielen Bettler und Fahrenden aus den eidgenössischen Orten und den Untertanengebieten spielte die Tardisbrücke eine eher unrühmliche Rolle. Nach der Hochwasserkatastrophe vom August 1834 mit der totalen Zerstörung der Tardisbrücke konnte Malans seine Brücke endlich an den Kanton Graubünden abtreten. Mit der Bemerkung, dass "diese Brücke immer nährenden Stoff zu Parteiungen und Störungen in der Gemeinde gab und auf den moralischen Charakter der Gemeindebürger sehr nachteilig gewirkt habe".
Die Tardisbrücke als Eisen- und Betonkonstruktion
1892 baute der Kanton Graubünden an Stelle der Holzbrücke eine Fachwerkbrücke aus Schweisseisen, die über ein Jahrhundert ihren Dienst tat. Ein wichtiges Ereignis war die Freigabe der Kantonsstrasse von der Tardisbrücke nach Chur für den motorisierten Verkehr. Im Jahr 1925 war es soweit, nachdem die Stimmbürger endlich Ja sagten zu dieser neuen Form der Mobilität. Wer vorher mit seinem Automobil durch Graubünden reisen wollte, musste sich von einem Pferdegespann über die Bündner Strassen schleppen lassen. Mit der Eröffnung der Nationalstrassenbrücke zwischen Maienfeld und Bad Ragaz im Jahr 1962 verlor die Tardisbrücke ihre bis dahin unangefochtene Stellung als Strassentor zu Graubünden. Sie diente nur noch dem Lokalverkehr und gelegentlich als Ausweichstrecke bei der Sperrung der Autobahn. Die mangelnden Tragfähigkeitsreserven, die enge Fahrbahn und der Korrosionszustand der Eisenteile machten Ende des letzten Jahrhundert einen Neubau notwendig. Das Vorhaben war in bautechnischer und ästhetischer Hinsicht eine anspruchsvolle Aufgabe für den Brückenbauer. Deshalb wurde ein Projektionswettbewerb durchgeführt. Ziel des Verfahrens war es, ein möglichst wirtschaftliches Projekt zu erhalten, das den technischen und architektonischen Anforderungen der Situation gerecht wird und eine hohe Dauerhaftigkeit und Gebrauchstauglichkeit aufweist.
Die neue, elegante Bogenbrücke
Es wurden 17 Vorschläge eingereicht. Als Siegerprojekt wurde der Vorschlag des Teams Dobler, Schällibaum + Partner AG aus Greifensee und Straub AG in Chur auserkoren. Die etwa 100 m lange Brücke wird geprägt durch zwei Bogen, die sich in den Uferhängen abstützen und in der Brückenmitte lediglich 6 m über die Fahrbahn aufragen. Die Widerlager, die Fahrbahnplatte und die darunter liegenden Bogenteile bestehen aus Beton. Der Bogen in der Mittelpartie ist in Stahl ausgeführt. Architektonisch beeindruckt die Spannung, die mit den flach geführten und untereinander nicht verbundenen Bögen entsteht.
Nach dem Bau der neuen Bogenbrücke aus Stahl und Beton wurde die alte Fachwerkbrücke im März 2004 in wenigen Tagen abgebrochen. Der Brückenträger wurde auf dem Pfeiler in der Flussmitte in zwei Hälften getrennt, die dann von zwei Baggern mit Stahlseilen ins aufgeschüttete Flussbett gezogen wurden. Hier wurde das Eisenfachwerk mit einer grossen hydraulischen Schere in handliche Stücke zerkleinert für den Abtransport zur Wiederverwertung im Schmelzofen. So findet das gut hundertjährige Eisen wieder Verwendung für die Herstellung von neuen Armierungseisen.
Quellen
Paul Gillardon, Bündner Montasblatt 1947
Peter Stirnimann, Chur, Terraplana 2/2004
Ragazetta spezial 2 / Oktober 2004
Ragazetta spezial 3 / Oktober 2006
Erbaut von Tardi von Ragaz
Die untere Zollbrücke wurde erst 20 Jahre später gebaut. 1529 erlaubten die Drei Bünde nämlich Medardus Heinzenberger von Ragaz den Bau einer festen und dauernden Brücke auf eigene Kosten unter der Bedingung, dass er auch für den sicheren Betrieb und den Unterhalt der Brücke sorgte. Er war berechtigt, dafür Brückenzoll zu erheben. Dies ist in einer Urkunde festgehalten, dem ersten Dokument in der langen und teilweise recht schmerzlichen Geschichte des Rheinübergangs bei Mastrils. Im Vertrag zwischen dem Brückenbauer und den Drei Bünden wurde im Einzelnen festgehalten, wer alles den Brückenzoll zu entrichten hatte.
So waren auch diejenigen zollpflichtig, welche auf Schiffen oder Flossen die Brücke unterquerten. Da der Rhein bei Maienfeld mitten durch den ebenen und immer wieder überschwemmten Talboden führte, entschloss sich Medardus Heinzenberger, seine Brücke bei Mastrils zu bauen. Hier kam zumindest das westliche Widerlager auf den relativ geschützten Grund am Fuss des Berghanges zu stehen. Das Holz für den Brückenbau bezog Heinzenberger zu einem grossen Teil von Valendas. Diese Bürger genossen dafür über Jahrhunderte Zollfreiheit bis zur Aufhebung der Binnenzölle. Vom Erbauer der Brücke - Medardus oder Tardi von Ragaz - leitet sich der Name Tardisbrücke ab.
Die Hochwasser beschädigten diese Brücke wiederholt. Auch hatte der Rhein mehrmals seinen Lauf geändert. Schliesslich gelangte die Brücke an den Standort, wo sie heute noch als Tardisbrücke den Weg nach Chur öffnet. Auch der Zoll für den Bischof von Chur wurde hierher verlegt.
Maienfeld als Konkurrent
Durch die neue Brücke bei Mastrils verlor Maienfeld einen Teil des Verkehrs von und nach Zürich, was einen grossen wirtschaftlichen Verlust bedeutete. Ragaz dagegen konnte seine Stellung als Etappenort für den Warenverkehr ausbauen. Daraus entwickelt sich eine Jahrzehnte lange Feindschaft zwischen den beiden Orten. 1533 reichte der Brückenbesitzer bei den Drei Bünden Klage gegen die Maienfelder ein, da diese jeweils im Winterhalbjahr eine Behelfsbrücke über den Rhein errichteten und Mensch und Vieh zollfrei passieren liessen. Die Drei Bünde gaben Heinzenberger Recht und bestimmten, dass die Benützer der Winterbrücke ihm trotzdem Zoll zu entrichten hätten. 1535 scheint Maienfeld die Brücke erworben zu haben mit der Absicht, selber eine dauernde Rheinbrücke weiter unten bei Maienfeld zu bauen und anschliessend den Übergang bei Mastrils zu zerstören.
Eigentliches Verzeichnis des Passes von der Steig bis gegen Chur, welches sich die Keyserlichen (Truppen) impatroniert, 1629: 1 Ragaz, 2 Fährbetrieb bei Fläsch/Maienfeld, 3 Maienfeld, 4 Tardisbrücke, 5 obere Zollbrücke, 6 Igis, 7 Zizers, 8 Haldensteinerbrücke, 9 Chur
Da der Talboden links des Rheins mit Ragaz zur damaligen Eidgenossenschaft gehörte, musste ein Verkauf der Brücke an die Maienfelder auch von der eidgenössischen Tagsatzung genehmigt werden. Vehemente Gegner waren die Ragazer mit der Eidgenossenschaft sowie die Vier Dörfer, da sie um ihre - von Heinzenberger wegen Holzlieferungen eingeräumte - Zollfreiheit fürchteten. Für die Maienfelder Brücke sprachen sich hingegen der Abt von Pfäfers und die Drei Bünde aus. Die Verhandlungen verliefen aber im Sande. Erst im 19. Jahrhundert kam es zu einer direkten Verbindung über den Rhein zwischen Ragaz und Maienfeld.
Ausweichroute für den gesperrten Gotthard
Der Erbauer der ersten Tardisbrücke, Medardus Heinzenberger, muss wohl noch vor seinem Ableben im Jahr 1550 die Brücke an die Gemeinden Fläsch und Maienfeld verkauft haben. Seit 1556 war Fläsch alleiniger Besitzer der Brücke. Es hatte aber immer wieder Scherereien mit den Nachbargemeinden: Mit Maienfeld wegen des Bezugs von Holz für die Brücke aus den gemeinsamen Wäldern und mit Malans wegen der Nutzung von Holz und Steinen aus der Landquart-Au. 1569 verkaufte Fläsch die Brücke mit Glück an Samuel Gantner, der anscheinend als wohlhabender Mann aus der Fremde nach Ragaz zurückgekehrt war.
Beim Hochwasser von 1612 wurde die Brücke schwer beschädigt. 15 Personen fanden dabei den Tod. In der Folge wollte niemand die Brücke reparieren. Schliesslich schrieb die Stadt Zürich im Jahr 1613 an die Drei Bünde und die Stadt Chur mit der Aufforderung, die Brücke dringend wieder instand zu stellen, da der Gotthard wegen "Sterbesucht" gesperrt sei. Weil die Nachkommen von Samuel Gantner nicht in der Lage waren, die Brücke wiederherzustellen, liess sich die Gemeinde Malans von den Drei Bünden dazu überreden, das Brückenrecht zu kaufen und den Übergang wieder aufzubauen.
Aber auch auf Malans musste von den Drei Bünden immer wieder Druck ausgeübt werden, damit die Gemeinde nach Hochwasserschäden an der Brücke die Reparaturarbeiten nicht allzu lange hinausschob. In den Bündner Wirren spielte die Tardisbrücke als einziger Rheinübergang in Nordbünden beim Durchmarsch der Truppen verschiedener Nationalitäten eine wichtige strategische Rolle. So wurden in diesen Jahren in der Nähe der Brücke verschiedene Festungsanlagen gebaut und auch wieder geschleift. Darunter als wohl bekannteste die Rohanschanze.
Zollbetrüger und Vaganten
Verschiedene Strassenbenützer versuchten immer wieder, sich vor dem Brückenzoll zu drücken. So ist überliefert, dass Sarganser Rosshändler ihre Pferde über den Kunkelspass ins Welschland brachten, was prompt zu einer Klage von Malans wegen entgangener Zolleinnahmen führte. Schliesslich wurden die Bewohner der Herrschaft Sargans dazu verknurrt, auch bei Benutzung des Kunkels, den Brückenzoll bei Mastrils zu zahlen. Als Einfallstor der vielen Bettler und Fahrenden aus den eidgenössischen Orten und den Untertanengebieten spielte die Tardisbrücke eine eher unrühmliche Rolle. Nach der Hochwasserkatastrophe vom August 1834 mit der totalen Zerstörung der Tardisbrücke konnte Malans seine Brücke endlich an den Kanton Graubünden abtreten. Mit der Bemerkung, dass "diese Brücke immer nährenden Stoff zu Parteiungen und Störungen in der Gemeinde gab und auf den moralischen Charakter der Gemeindebürger sehr nachteilig gewirkt habe".
Die Tardisbrücke als Eisen- und Betonkonstruktion
1892 baute der Kanton Graubünden an Stelle der Holzbrücke eine Fachwerkbrücke aus Schweisseisen, die über ein Jahrhundert ihren Dienst tat. Ein wichtiges Ereignis war die Freigabe der Kantonsstrasse von der Tardisbrücke nach Chur für den motorisierten Verkehr. Im Jahr 1925 war es soweit, nachdem die Stimmbürger endlich Ja sagten zu dieser neuen Form der Mobilität. Wer vorher mit seinem Automobil durch Graubünden reisen wollte, musste sich von einem Pferdegespann über die Bündner Strassen schleppen lassen. Mit der Eröffnung der Nationalstrassenbrücke zwischen Maienfeld und Bad Ragaz im Jahr 1962 verlor die Tardisbrücke ihre bis dahin unangefochtene Stellung als Strassentor zu Graubünden. Sie diente nur noch dem Lokalverkehr und gelegentlich als Ausweichstrecke bei der Sperrung der Autobahn. Die mangelnden Tragfähigkeitsreserven, die enge Fahrbahn und der Korrosionszustand der Eisenteile machten Ende des letzten Jahrhundert einen Neubau notwendig. Das Vorhaben war in bautechnischer und ästhetischer Hinsicht eine anspruchsvolle Aufgabe für den Brückenbauer. Deshalb wurde ein Projektionswettbewerb durchgeführt. Ziel des Verfahrens war es, ein möglichst wirtschaftliches Projekt zu erhalten, das den technischen und architektonischen Anforderungen der Situation gerecht wird und eine hohe Dauerhaftigkeit und Gebrauchstauglichkeit aufweist.
Die neue, elegante Bogenbrücke
Es wurden 17 Vorschläge eingereicht. Als Siegerprojekt wurde der Vorschlag des Teams Dobler, Schällibaum + Partner AG aus Greifensee und Straub AG in Chur auserkoren. Die etwa 100 m lange Brücke wird geprägt durch zwei Bogen, die sich in den Uferhängen abstützen und in der Brückenmitte lediglich 6 m über die Fahrbahn aufragen. Die Widerlager, die Fahrbahnplatte und die darunter liegenden Bogenteile bestehen aus Beton. Der Bogen in der Mittelpartie ist in Stahl ausgeführt. Architektonisch beeindruckt die Spannung, die mit den flach geführten und untereinander nicht verbundenen Bögen entsteht.
Nach dem Bau der neuen Bogenbrücke aus Stahl und Beton wurde die alte Fachwerkbrücke im März 2004 in wenigen Tagen abgebrochen. Der Brückenträger wurde auf dem Pfeiler in der Flussmitte in zwei Hälften getrennt, die dann von zwei Baggern mit Stahlseilen ins aufgeschüttete Flussbett gezogen wurden. Hier wurde das Eisenfachwerk mit einer grossen hydraulischen Schere in handliche Stücke zerkleinert für den Abtransport zur Wiederverwertung im Schmelzofen. So findet das gut hundertjährige Eisen wieder Verwendung für die Herstellung von neuen Armierungseisen.
Quellen
Paul Gillardon, Bündner Montasblatt 1947
Peter Stirnimann, Chur, Terraplana 2/2004
Ragazetta spezial 2 / Oktober 2004
Ragazetta spezial 3 / Oktober 2006